【図表】EV用バッテリーの急増傾向が鈍化している
少なくともここ5年間、世界的なEV市場では、バッテリーの大型化が進んでいる。
電気自動車への乗り換えを検討している購入者にとって（依然として）最大の障壁となっている「航続距離への不安」を解消しようと、自動車メーカーからの圧力を受け、バッテリーメーカーは1キログラム当たり、1リットル当たりのエネルギー密度を高めるという点で急速な進歩を遂げてきた。
新しい化学技術、実績のある陰極材料の微調整、そしてパックレベルでの革新が相まって、EVドライバーが利用できるkWh容量の向上に寄与してきた。あるいは、他の条件が同じであれば、単に全体的なサイズを大きくしただけかもしれない。平均的なEVのバッテリー容量が着実に増加してきたこの傾向は、現在ではほぼ頭打ちになったようだ。
2022年に本格的に始まり、2023年にかけて加速したEV各車種におけるバッテリー容量の拡大は、主にプラグインハイブリッド車（PHEV）、より具体的には、内燃機関がバッテリーの充電専用として機能する長距離走行型EV（EREV）によって牽引されたものである。
Li Autoが首位
昨年までEREV専用メーカーだったLi Autoは、このコンセプトを普及させ、2023年には販売台数と搭載バッテリー総容量を前年比で180％以上増加させた。
当然ながら、北京に拠点を置くこの自動車メーカーの年間成長率は鈍化したものの、2024年には依然として両指標で40％近い伸びを記録した。中国の人気ウェブサイト「Autohome」で財を成した李翔氏によって2015年に設立された同社は、昨年、導入済みGWhベースで世界第8位のEVグループとなった。
同社がBEVメーカーの中でも十分に存在感を示せているのは、同社のEREVモデルのおかげである。これらのモデルは販売台数加重平均で43.4kWhのバッテリー容量を誇り、フラッグシップモデルのLi Auto L9は、1回の充電と満タンでの走行で817マイル（1,315km）の航続距離を実現している。
5人に1人
全体的に見ると、世界首位のBYDをはじめとする支持者が増え続けている EREVのバッテリー容量は、昨年平均39.4kWhとなり、ほとんどのコンパクトカーを上回った。プラグイン車種からEREVを除くと、PHEVの平均バッテリー容量は19.4kWhとなり、その半分以下に低下する。
EREVは、従来のプラグイン車市場への進出を続けています。2022年には総販売台数の10％未満に過ぎませんでしたが、現在では販売店から出荷されるPHEVの5台に1台が、電気モーターのみで走行するモデルとなっています。昨年、世界中のPHEVが走行した総電力151.4GWhのうち、36％をEREVが占めました。
2022年と比較して2024年には平均で38％もバッテリー容量が増加したPHEVのバッテリーパックほどの劇的な変化ではないものの、純電気乗用車や、最小限の電動化にとどまる従来のハイブリッド車についても、バッテリー容量が拡大されている。
2024年に販売されたBEVのバッテリー容量は2022年比で9%増加した一方、HEVのバッテリー容量は同期間に10%増加した。2024年、PHEVのバッテリー容量は前年比で2桁の伸びを維持したものの、BEVはわずか2%の増加にとどまり、HEVのバッテリー容量は現在1.3kWh台で横ばいとなっている。
その中
多くのEV市場において、BEVに対する優遇措置や補助金はPHEV向けのものよりも手厚い場合が多く、あるいは最低純電気走行距離の基準を満たさない場合には適用されない。
すべてのEV車種における平均バッテリー容量のグラフが示すように、通常、1月には前年の12月と比べて大幅な減少が見られます。これは、EV購入者が年末の補助金終了や減額に先立ち急いで購入し、その後通常の購買パターンに戻るためです。ここ数年、多くの人々にとって、これは完全電気自動車ではなくハイブリッド車を選ぶことを意味していました。
2025年第1四半期、この傾向に変化が見られた。BEVの販売台数は前年同期比36%増の280万台となったのに対し、PHEVは27%増の150万台、HEVは17%増の180万台にとどまった。これにより、バッテリー総搭載容量は2024年第1四半期と比較して33%増加し、213.2GWhに達した。
EV業界の原材料サプライヤーにとって、PHEV用バッテリーの需要拡大に伴う支援、ひいてはそれに含まれる金属の需要増が、近年、BEVよりもハイブリッド車を選ぶ自動車購入者が増加していることによる打撃を和らげた。
2025年第1四半期に見られた傾向が続くならば、今後、EV車種ごとの平均バッテリー容量が安定しているかどうかは、原材料需要にとってそれほど重要ではなくなるだろう。むしろ、BEVへの回帰が重要となる。
