「10GWhクラブ」：世界の主要電気自動車メーカーランキング
2024年は、世界の電気自動車業界にとって記録的な年となりました。電気自動車の保有台数は合計で865.5GWh増加し、前年比で171.8GWh（25％）の伸びとなりました。
この業界が誕生して以来導入された乗用EVのバッテリー容量（プラグインハイブリッド車および従来型ハイブリッド車を含む）の約3分の1が、昨年だけで市場に投入された。
一長一短
世界中で70社以上の自動車メーカーが電気自動車を製造しており、ブランド数はさらに多い。その大半は中国企業であり、国内市場以外ではほとんど知られていないようなブランド名を持つ企業も少なくない。例えば、トランプチ、曹操、リンボックス、ジェトゥール、紅旗、スカイウェル、華子オーマイカー、ジェメル、エオラス、セホルなどが挙げられる。
中国の過密状態にあるEV市場では、熾烈な価格競争が繰り広げられており、底値競争は止まることを知らない。
「奇瑞QQアイスクリーム」のような超小型車や、長年にわたりベストセラーを維持している「五菱紅光MINI」などは、現在、5,000ドル相当、あるいはそれ以下の価格で手に入れることができる。
「God’s Eye」と呼ばれる同社の先進運転支援システムを搭載したにもかかわらず、BYDの「シーガル」は中国国内で依然として1万ドル未満で販売されている。
高級車およびスポーツカーの分野においても、価格設定は購入を検討している人々にとって魅力的である一方、自動車メーカーにとっての利益率は同様に極めて低い。
昨年第2四半期に中国で発表されたXiaomi SU7は、4万2000ドル相当から始まり、サーキットレース仕様のモデルでは約7万5000ドルが最高価格となる。一方、ポルシェ・タイカンは9万5000ドルから始まり、オプションを付けると25万ドルまで跳ね上がる。
市場投入までのスピード
中国市場における熾烈な競争により、さらに多くの自動車メーカーが淘汰されることになるだろうが、あらゆるセグメントや顧客層に対応するためスピンオフブランドを次々と立ち上げるという中国自動車メーカーの傾向（特に吉利、奇瑞、東風、さらにはBYDがその典型である）は、いくつかの大成功をもたらした。
中国EVメーカーは、より高級なセグメントへの進出や、大型SUVやMPVをラインナップに加える動き、さらにはPHEVやEREVの波に乗るメーカーなど、例外はあるものの、極めて好調な1年を過ごした。
かつては勢いを見せたスタートアップ企業HiPhiが、8月に事業を終了した。フォードとゼネラルモーターズの中国事業で幹部を務めた人物らが設立した親会社Human Horizonsは、2022年にセダン「HiPhi Z」を発売したばかりだったが、価格が8万ドルからという設定だったため、事業の継続は最初から困難を極めるものだった。
新興産業において失敗はつきものだが、昨年は、米国のテック大手が踏み込もうとしなかった分野に、テクノロジーや通信業界出身の経営者たちが立ち入り、新ブランドの立ち上げに大きな成功を収めた。
やり方を教えて
ゼロからのスタートにもかかわらず、シャオミのSU7は昨年、中国の道路で十分な走行距離を記録し、同社を「10GWhクラブ」入りの仲間入りを果たさせた。
シャオミは事業を迅速に立ち上げるため、国営企業のBAICグループをOEMメーカーとして起用したが、現在では北京郊外に自社で建設した高度に自動化された工場が稼働しており、同工場では1本の組立ラインで1時間あたり40台の自動車を生産できるとされている。
2025年の初頭、SU7は中国国内でのみ販売されているにもかかわらず、テスラの「モデル3」を抜き、モデルYに次ぐ世界で2番目に人気のある車種となった。
テスラの主力モデルが、世界全体で月間販売台数の上位2位を占めなかったのは、量産開始以来わずか2度目のことだった（もう1回は2023年9月で、その時はBYDの「Yuan Plus/Atto 3」が一時的にその座に就いていた）。
昨年、歴史に残るデビューを飾ったシャオミのSUV「YU7」は、モデルYの直接のライバルとして、今年発売されれば、EV業界のトップの座を争うことになるだろう。
愛おしい贅沢
「Luxeed R7」はファーウェイと奇瑞（Chery）による共同開発車であり、前述の「QQ Ice Cream」のような小型車イメージの強い奇瑞を、2023年のランキングでは無名に近い存在から一気に12位へと押し上げた。
10月に発売されたばかりのミッドサイズEREVクロスオーバー「R7」は、1月の世界販売台数ランキングで4位を記録した。これは、誇らしげな新オーナーたちがわずか1か月で1.0GWhを超える電力を道路に送り出したことで、すでに「モデル3」の勢いに追いつきつつあることを示している。
昨年販売された奇瑞自動車グループ（Exeed、iCar、Jetourの各ブランドを含む）のEVのバッテリー総容量は20.5GWhに達し、2023年比で17.3GWh（556％）の大幅な増加となった。
今年、奇瑞（Chery）は「Jaecoo」と「Omoda」のブランドで欧州市場への進出を目指しており、一方、高級ブランド「Exlantix」はすでにロシアで販売されている。奇瑞は1997年に設立され、現在も中国安徽省蕪湖市が100％出資している。
セレス・グループは、同社の「セレス」および「Aito」ブランドの購入者に対し、前年比242％増、すなわち12.0GWhのバッテリーパックを供給し、飛躍的な一年を過ごした。中国では「Wénjiè」として知られるAito（Adding Intelligence to Auto）は、2024年に華為（ファーウェイ）との技術提携によって実現した、もう一つの高級車分野における成功事例である。
同社の主力モデルである「Aito M7」も、中国におけるEREVブームの波に乗り、このクロスオーバー車は昨年、Seres Groupが導入した総蓄電容量のほぼ半分を占めた。内燃機関が発電機としてのみ機能する「延長航続距離車（EREV）」の市場は、平均的なバッテリー容量が純電気自動車に比べて大幅に小さいにもかかわらず、昨年、蓄電容量ベースで93％拡大した。
日本の軽食
2024年に合計10GWh以上のバッテリー容量を導入したEVメーカー23社（2023年より5社増）のうち、14社が中国企業であるのに対し、ランキングに名を連ねている日本企業はトヨタのみである。
トヨタは、導入したバッテリー容量を前年比で3分の1拡大した。しかし、世界最大の自動車メーカーである同社は、従来のハイブリッド車への依存度が高く、昨年出荷した乗用電動車の10台中9台がこれに該当したため、新型カローラ、カムリ、RAV4のユーザーが世界の道路に追加したバッテリー容量はわずか17.6GWhにとどまった。その結果、トヨタは2024年のランキングで13位から16位に順位を下げた。
ホンダでも同様のHEVへの依存が見られる。ホンダは、車種ラインナップの電動化を172％拡大したにもかかわらず、2024年の導入量は6.2GWhにとどまり、ランキングは29位となっている。オハイオ州の工場で生産される予定の、注目を集めるホンダのBEV「0シリーズ」は、2026年になってようやく販売が開始される見込みだ。
日産では、昨年の販売台数の76％をハイブリッド車が占め、5％という低調な伸びにとどまったものの、ホンダを上回る26位となった。3月に新CEOが就任したとはいえ、日産の抱える問題は、EV戦略の停滞といった表面的なものよりもはるかに根深い。
また、ホンダや、かねてより同社への買収を画策していた中国の受託製造大手フォックスコンといった「白馬の騎士」が現れる見込みも、薄れつつあるようだ。
BYDの夢
BYDは以前より販売台数でテスラを上回っていたが、2024年は、この深センに拠点を置く企業が、GWhベースで米国のEV先駆者を上回った最初の暦年となった。
テスラとBYDは2023年に100GWhの大台を突破したが、BYDは昨年、その差を大幅に縮めた。2024年には31％増となる33.9GWhを追加導入しており、その背景には同社の豊富なPHEVラインナップが少なからず寄与している。
2024年、BYDの「デンザ」シリーズの購入者が中国の道路で走行した電力消費時間は、前年比でほぼ2倍に達し、高級ブランド「ヤンワン」は274％の成長を記録したが、これら2つのブランドを合わせても、親会社の総販売台数に占める割合は依然として4％未満にとどまっている。
欧州および南北アメリカで販売されるBYDのEVは、同社の販売台数の5%未満を占めており、ブラジルが断トツで最大の輸出市場となっている。この南米の国は、EUよりもかなり早く独自のEV関税を導入しており、BYDは現在、同国に大規模な工場を建設中である。
BYDは3月初旬、香港で4年ぶりの最大規模となる株式公開を行い、56億ドルを調達した。この資金は主に海外展開に充てられる予定だが、アジア以外での関税やその他の障壁を考慮すると、その進展は緩やかなものになると見込まれている。
1月、BYDの「深セン」号が初出航した。このローロー船は9,200台の車両を収容できる世界最大の船であり、同社の世界的な野心が依然として衰えていないことを示す新たな証拠となっている。
分かれ道
テスラは、前年比で2％（1.9GWh）減の129.9GWhと、わずかながらも減少を記録した6社の自動車メーカーの一つとなった。この減少は、昨年世界で最も売れた乗用車である「モデルY」が牽引したものである。
テスラの中型SUVは、85.6GWhの電力消費量で世界の自動車保有台数の電動化に10％貢献し、セダンの「モデル3」がさらに35.0GWhを加えました。
テスラの2025年の見通しは不透明だ。米国やドイツでCEOのイーロン・マスク氏に対する抗議活動が続く可能性が高く、2025年の年初に一部の市場でテスラの販売台数が急落した場合、回復しない恐れがある。
発売から1年が経過した今、物議を醸しているサイバートラックは、新たな支持者を獲得するのに苦戦する可能性がある。とはいえ、2024年時点で、この堂々としたピックアップトラックがテスラの総バッテリー導入容量に占める割合はわずか4%にとどまっている。
逆に、2025年初頭のテスラの販売不振は、少なくとも一部は、新型「モデルY」の発売を待つ顧客が増えたことに加え、同社が在庫を消化したことで供給不足が生じたことが原因であると言える。
待望の「ジュニパー」のモデルチェンジは好評を博しており、中国でもすでに受注が開始されている。また、モデルYは2024年に世界最大のEV市場で首位を獲得し、中国市場向けの新たな低価格版SUVが開発中であると報じられている。
また、度々話題に上る3万ドル未満の車（市場関係者の間では「モデルQ」または「モデル2」と呼ばれている）については、テスラの幹部が2024年度決算説明会で、2025年前半の発売に向け順調に進んでいると述べた。
米国の自動車メーカーであるフォードとゼネラル・モーターズ（GM）は2024年に好調な成績を収め、昨年導入したバッテリー容量をそれぞれ32％増の17.0GWh、74％増の21.0GWhへと拡大させた。GMはシボレー・エクイノックス、ブレイザー、キャデラック・リリックが牽引役となり、初めてトップ10入りを果たした。
米国では、フォードの「F-150 ライトニング」と「マスタング マッハ-E」がそれぞれ3位と4位に入り、その後に「サイバートラック」が続いた。
欧州の金融緩和
不振に終わったメーカーの中では、クライスラー、ダッジ、ジープ、ラム、フィアット、アルファロメオ、マセラティ・フォルゴーレ、プジョー、シトロエン、DS、オペル、ヴォクソール、アバルトといったステランティス傘下の広範なブランド群が、GWhベースで合計14％の減少を記録し、惨憺たる一年となった。
アムステルダムに本社を置くステランティスに続き、他の欧州企業も同様の誤った道をたどった。第4位のフォルクスワーゲンは、導入済みバッテリー容量が1％減少し、59.6GWhとなった。
パートナーである上汽集団（SAIC）が中国で販売したVWブランドのEVが20％増となったことや、ポルシェが堅調な14％増を記録し、2024年の導入量が14％増の4.5GWhに達したことがなければ、ヴォルフスブルクの業績はさらに悪かったかもしれない。
メルセデス・ベンツは20.6GWhへと6％という大幅な減少となった一方、最大のライバルであるBMW（MINIおよびロールス・ロイスを含む）は前年比で2桁の伸びを記録し、34.8GWhで5位に浮上した。これは、わずか2％の伸びにとどまったヒュンダイ・キアを抜き去る結果となった。
ドイツの競合各社がEV戦略の見直しを進めている中、BMWは2024年1月に内燃機関の「転換点」を宣言しており、抜本的なデザイン刷新「ノイエ・クラッセ」に基づく新型モデルの生産が今年後半に開始される予定だ。
ファーウェイか、さもなくば道はなし
トランプチ（Trumpchi）やアイオン（Aion）のEVを販売するGACグループは、大手メーカーの中で最も低調な業績となり、18％減、つまり6.0GWhにわずかに届かない水準となった。PHEVやHEVに重点を置くトランプチは、バッテリー導入量を186％増加させる好調な一年を過ごしたが、グループ全体のバッテリー導入容量に占める割合は2％未満にとどまっている。
国有自動車メーカーである広州汽車集団のEVブランドは2017年に設立され、同社は中国においてホンダやトヨタのOEM生産も手掛けている。
2021年、GACとファーウェイは電気SUVを共同開発する契約を締結したが、その提携は2年も経たないうちに解消された。
奇瑞（Chery）とセレス（Seres）の成功を念頭に置いたのか、両社は昨年11月に提携を再開し、LuxeedやAitoと同じ高級セグメントで競合する全く新しいBEVブランドを立ち上げた。最初のモデルは2026年に生産開始となる見込みだ。そして、奇跡が3度も起こるかどうかが証明されることになるだろう。
詳細については、Adamasチームまでお問い合わせいただくか、以下のインテリジェンスサービスをご覧ください。
