GRAFIK: Der starke Anstieg bei den EV-Batterien flacht ab
Immer sperrigere Batterien prägen den weltweiten Markt für Elektrofahrzeuge seit mindestens fünf Jahren.
Unter dem Druck der Automobilhersteller, die versuchen, das (nach wie vor) größte Hindernis für Autokäufer zu überwinden, die über den Umstieg auf Elektrofahrzeuge nachdenken – die Reichweitenangst –, haben die Batteriehersteller rasante Fortschritte dabei gemacht, mehr Leistung pro Kilogramm und pro Liter zu erzielen.
Neue chemische Verfahren, die Feinabstimmung bewährter Kathoden und Innovationen auf Batteriepack-Ebene haben dazu beigetragen, die den Fahrern von Elektrofahrzeugen zur Verfügung stehende Energiekapazität zu erhöhen. Oder, unter sonst gleichen Bedingungen, einfach die Gesamtgröße zu vergrößern. Dieser Trend – ein stetiges Wachstum der Batteriekapazität eines durchschnittlichen Elektrofahrzeugs – scheint sich nun weitgehend abgeflacht zu haben.
Der Anstieg der Batterieverkäufe bei Elektrofahrzeugen aller Art, der 2022 richtig in Gang kam und sich 2023 weiter beschleunigte, wurde zum großen Teil von Plug-in-Hybridfahrzeugen (PHEVs) und insbesondere von Elektrofahrzeugen mit verlängerter Reichweite (EREVs) getragen, bei denen der Verbrennungsmotor ausschließlich als Ladegerät für die Batterie dient.
Li Auto liegt an der Spitze
Li Auto, bis zum letzten Jahr ein reiner EREV-Hersteller, hat dieses Konzept populär gemacht und im Jahr 2023 sowohl den Absatz als auch die insgesamt eingesetzte Batteriekapazität im Vergleich zum Vorjahr um über 180 % gesteigert.
Zwar schwächte sich das jährliche Wachstum des in Peking ansässigen Automobilherstellers ab, doch im Jahr 2024 gelang dem Unternehmen in beiden Bereichen immer noch ein Wachstum von fast 40 %. Das Unternehmen wurde 2015 von Li Xiang gegründet, der sein Vermögen mit der beliebten chinesischen Website Autohome gemacht hatte, und entwickelte sich im vergangenen Jahr gemessen an der installierten GWh-Kapazität zum achtgrößten Elektrofahrzeugkonzern der Welt.
Dass sich das Unternehmen unter den Herstellern von reinen Elektrofahrzeugen mehr als behaupten kann, ist seinen EREVs zu verdanken, die eine umsatzgewichtete durchschnittliche Batteriekapazität von 43,4 kWh aufweisen, wobei das Flaggschiff Li Auto L9 mit einer einzigen Ladung und vollem Tank eine Reichweite von 817 Meilen (1.315 km) erreicht.
Jeder Fünfte
Insgesamt lagen die EREVs – die sich einer wachsenden Zahl von Befürwortern erfreuen, darunter auch der weltweite Marktführer BYD – im vergangenen Jahr bei durchschnittlich 39,4 kWh und damit über dem Durchschnitt der meisten Kleinwagen. Nimmt man die EREVs aus der Kategorie der Plug-in-Fahrzeuge heraus, sinkt die durchschnittliche Batteriekapazität eines PHEV auf 19,4 kWh und damit auf weniger als die Hälfte.
EREVs dringen weiter in das traditionelle Terrain der Plug-in-Hybride vor. Während ihr Anteil am Gesamtabsatz im Jahr 2022 noch unter 10 % lag, wird mittlerweile jedes fünfte PHEV, das die Autohäuser verlässt, ausschließlich von Elektromotoren angetrieben. Im vergangenen Jahr trugen EREVs 36 % zu den 151,4 GWh bei, die weltweit erstmals in PHEVs auf die Straße kamen.
Auch wenn die Veränderungen hier weit weniger drastisch ausfallen als bei den PHEV-Batteriepaketen, die im Jahr 2024 im Durchschnitt um 38 % größere Batterien aufwiesen als noch 2022, wurden auch rein elektrische Pkw und minimal elektrifizierte konventionelle Hybridfahrzeuge leistungsstärker ausgestattet.
Die Batteriekapazität der im Jahr 2024 verkauften BEVs war um 9 % höher als im Jahr 2022, während die Kapazität der HEV-Batterien im gleichen Zeitraum um 10 % zunahm. Während die Kapazitäten von PHEVs im Jahr 2024 im Vergleich zum Vorjahr weiterhin zweistellig wuchsen, verzeichneten BEVs nur einen Anstieg von 2 %, und die Kapazität von HEV-Batterien hat sich nun bei 1,3 kWh eingependelt.
Mit dabei
In vielen Märkten für Elektrofahrzeuge sind die Anreize und Subventionen für reine Elektroautos (BEVs) großzügiger als die für Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEVs) oder entfallen ganz, wenn die Mindestanforderungen an die rein elektrische Reichweite nicht erfüllt werden.
Wie die Grafik zur durchschnittlichen Batteriekapazität aller Elektrofahrzeugtypen zeigt, ist im Januar meist ein deutlicher Rückgang gegenüber dem Vormonat Dezember zu verzeichnen, da Elektroautokäufer ihre Käufe noch vor dem Auslaufen oder der Kürzung der Fördermittel zum Jahresende tätigen, bevor sie zu ihren gewohnten Kaufgewohnheiten zurückkehren. In den letzten Jahren bedeutete dies für viele, dass sie sich für ein Hybridfahrzeug statt für ein reines Elektrofahrzeug entschieden.
Im ersten Quartal 2025 änderte sich dieses Muster. Die Verkäufe von BEVs stiegen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 36 % auf 2,8 Millionen Einheiten, während die Verkäufe von PHEVs um 27 % auf 1,5 Millionen und die von HEVs um 17 % auf 1,8 Millionen zunahmen. Dadurch stieg die insgesamt eingesetzte Batteriekapazität im Vergleich zum ersten Quartal 2024 um 33 % auf 213,2 GWh.
Für die Rohstofflieferanten der Elektrofahrzeugbranche milderte die Nachfrage nach Batterien für Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEV) und damit nach den darin enthaltenen Metallen die Auswirkungen der Tatsache, dass sich in den letzten Jahren immer mehr Autokäufer für Hybridfahrzeuge statt für reine Elektrofahrzeuge (BEV) entschieden haben.
Sollte sich der im ersten Quartal 2025 beobachtete Trend fortsetzen, würden von nun an stabile durchschnittliche Batteriegrößen pro Elektrofahrzeugtyp für die Rohstoffnachfrage eine weitaus geringere Rolle spielen. Die Rückkehr zu reinen Elektrofahrzeugen (BEVs) hingegen schon.
