O Clube dos 10 GWh: Classificação dos principais fabricantes mundiais de veículos elétricos
O ano de 2024 foi um ano de recordes para a indústria global de veículos elétricos. No total, foram adicionados 865,5 GWh à frota de carros elétricos, o que representa um aumento de 171,8 GWh, ou 25%, em relação ao ano anterior.
Quase um terço da capacidade total das baterias dos veículos elétricos de passageiros (incluindo híbridos plug-in e convencionais) instaladas desde o surgimento do setor foi colocada em circulação apenas no ano passado.
Altos e baixos
Existem mais de 70 fabricantes de automóveis a produzir carros elétricos em todo o mundo, além de muitas outras marcas. A maioria é chinesa e muitas têm nomes que poucos terão ouvido falar fora do seu mercado interno: Trumpchi, Cao Cao, Lingbox, Jetour, Hongqi, Skywell, Huazi Ohmycar, Jemell, Aeolus e Sehol, para citar apenas algumas.
O saturado mercado de veículos elétricos da China está a atravessar uma guerra de preços feroz, e a corrida para a desvalorização tem sido implacável.
Microcarros minúsculos como o Chery QQ Ice Cream e o eterno sucesso de vendas Wuling Hongguang MINI podem agora ser adquiridos por um valor equivalente a 5 000 dólares ou até menos.
O BYD Seagull, que está longe de ser um modelo básico, continua a ser vendido por menos de 10 000 dólares na China, mesmo após a atualização para o «God’s Eye», o avançado sistema de assistência à condução do fabricante de veículos elétricos.
No segmento de automóveis de luxo e desportivos, os preços são igualmente tentadores para quem está apenas a dar uma vista de olhos, e as margens de lucro são igualmente muito reduzidas para os fabricantes de automóveis.
O Xiaomi SU7, lançado na China no segundo trimestre do ano passado, tem um preço inicial equivalente a 42 000 dólares e chega a atingir cerca de 75 000 dólares na versão de pista. Em comparação, o Porsche Taycan tem um preço inicial de 95 000 dólares e, com as opções, pode chegar aos 250 000 dólares.
Rapidez de comercialização
Embora a concorrência feroz no Império do Meio venha a levar mais marcas à falência, a tendência das montadoras chinesas para criar marcas derivadas com o objetivo de atender a todos os segmentos e grupos demográficos possíveis (a Geely, a Chery, a Dongfeng e até mesmo a BYD são particularmente culpadas disso) resultou em alguns sucessos estrondosos.
Os fabricantes chineses de veículos elétricos que estão a expandir-se para segmentos mais sofisticados, adicionando SUV de grandes dimensões e monovolumes às suas gamas de modelos, bem como aqueles que estão a aproveitar a onda dos PHEV e dos EREV, tiveram um ano excecional – com algumas exceções.
A startup HiPhi, outrora em franca ascensão, encerrou as suas atividades em agosto. A Human Horizons, empresa proprietária fundada por um antigo executivo da Ford e da General Motors na China, só lançou o seu sedã HiPhi Z em 2022, mas com preços a partir de 80 000 dólares, manter-se no mercado sempre seria uma tarefa árdua.
Embora seja de esperar que haja falhanços num setor em fase inicial, o ano passado assistiu também ao lançamento muito bem-sucedido de novas marcas cujos proprietários provêm do setor da tecnologia e das telecomunicações, avançando por caminhos onde os gigantes tecnológicos norte-americanos não se atreveram a aventurar-se.
Mostra-me como se faz
Partindo do zero, o SU7 da Xiaomi acumulou, no ano passado, energia suficiente nas estradas chinesas para garantir à fabricante de telemóveis a entrada no clube dos 10 GWh.
Embora a Xiaomi tenha recorrido a um fabricante contratado – o grupo estatal BAIC – para acelerar o arranque da produção automóvel, a sua própria fábrica altamente automatizada, situada nos arredores de Pequim, já está em funcionamento, com a empresa a afirmar que a unidade é capaz de produzir 40 automóveis por hora numa única linha de montagem.
No início de 2025, o SU7 ultrapassou o Model 3 da Tesla, tornando-se o segundo modelo mais popular do mundo, atrás apenas do Model Y, apesar de estar disponível apenas na China.
Foi apenas a segunda vez, desde o início da produção em grande escala, que os modelos mais vendidos da Tesla não ocuparam os dois primeiros lugares a nível mundial num determinado mês (a única outra ocasião foi em setembro de 2023, quando o Yuan Plus/Atto 3 da BYD teve brevemente essa honra).
Tendo em conta a sua estreia memorável no ano passado, o SUV YU7 da Xiaomi — um concorrente direto do Model Y —, que será lançado este ano, poderá muito bem disputar o primeiro lugar no mundo dos veículos elétricos.
Um luxo apreciado
O Luxeed R7 é uma coprodução da Huawei e da Chery e ajudou a fabricante automóvel, mais associada a veículos compactos como o já mencionado QQ Ice Cream, a subir da 12.ª posição no ranking, partindo de uma posição secundária em 2023.
Lançado apenas em outubro, o crossover EREV de tamanho médio R7 foi o quarto modelo mais popular a nível mundial em janeiro – já na esteira do Model 3, depois de os orgulhosos novos proprietários terem colocado mais de 1,0 GWh nas estradas num único mês.
A capacidade total das baterias dos veículos elétricos da gama Chery vendidos no ano passado, que inclui também as marcas Exeed, iCar e Jetour, ascendeu a 20,5 GWh, o que representa um aumento de 17,3 GWh, ou seja, 556%, em relação a 2023.
Este ano, a Chery está a apostar no mercado europeu com as suas marcas Jaecoo e Omoda, enquanto a marca de gama alta Exlantix já está a ser comercializada na Rússia. A Chery foi fundada em 1997 e, até hoje, é detida integralmente pelo município de Wuhu, na província de Anhui, na China.
O Grupo Seres teve um ano fenomenal, fornecendo mais 242 % — ou 12,0 GWh — de energia para baterias aos compradores das suas marcas homónimas e da Aito. Conhecida como Wènjiè na China, a Aito (Adding Intelligence to Auto) é mais uma história de sucesso de 2024 resultante da parceria entre a indústria automóvel de luxo e a tecnologia da Huawei.
O seu modelo mais vendido, o Aito M7, também aproveitou a onda dos veículos EREV na China, e este crossover representou quase metade dos GWh instalados pelo Grupo Seres no ano passado. Apesar de, em média, possuírem baterias substancialmente mais pequenas do que os veículos totalmente elétricos, o mercado dos veículos de autonomia alargada — nos quais o motor de combustão atua exclusivamente como gerador — cresceu 93 % em termos de GWh no ano passado.
Petiscos japoneses
Das 23 fabricantes de veículos elétricos (mais cinco do que em 2023) que instalaram uma capacidade total de baterias igual ou superior a 10 GWh em 2024, 14 são chinesas, enquanto o ranking inclui apenas uma única empresa japonesa, a Toyota.
A Toyota aumentou a capacidade das baterias instaladas em um terço, em comparação com o ano anterior. No entanto, a forte dependência da maior fabricante automóvel do mundo em híbridos convencionais — que representaram nove em cada dez veículos de passageiros elétricos que a empresa japonesa comercializou no ano passado — fez com que os condutores dos novos Corolla, Camry e RAV 4 contribuíssem com apenas 17,6 GWh para as estradas a nível mundial. A Toyota desceu da 13.ª para a 16.ª posição em 2024.
A mesma aposta nos veículos híbridos elétricos (HEV) está presente na Honda. A Honda ocupao 29.º lugar, com 6,2 GWh instalados em 2024, apesar de um aumento de 172% nos seus esforços de eletrificação da frota. A apelativa série 0 de veículos elétricos a bateria (BEV) da Honda, que será montada nas suas instalações em Ohio, só estará disponível para venda em 2026.
Na Nissan, os veículos híbridos (HEV) representaram 76% das vendas no ano passado, colocando a empresa à frente da Honda, na 26.ª posição, após um crescimento modesto de 5%. Mesmo com a nomeação de um novo CEO em março, os problemas da Nissan vão muito além de uma estratégia pouco dinâmica no setor dos veículos elétricos.
E a possibilidade de encontrar um salvador na Honda, ou na fabricante chinesa Foxconn — que há muito tempo vinha a cortejar a empresa japonesa —, parece estar a esmorecer.
Os sonhos da BYD
A BYD já tinha ultrapassado a Tesla em vendas anteriormente, mas 2024 foi o primeiro ano civil em que a empresa sediada em Shenzhen superou a pioneira norte-americana em veículos elétricos em termos de GWh.
A Tesla e a BYD ultrapassaram a marca dos 100 GWh em 2023, mas a BYD reduziu consideravelmente a diferença no ano passado, instalando mais 31 % (ou 33,9 GWh) em 2024, em grande parte graças ao seu vasto portfólio de veículos híbridos plug-in (PHEV).
Os compradores dos veículos Denza da BYD contribuíram com quase o dobro das horas de autonomia nas estradas chinesas em 2024, em comparação com o ano anterior, e a marca de luxo Yangwang registou um crescimento de 274%; no entanto, em conjunto, estas marcas continuam a representar menos de 4% da frota da empresa-mãe.
Os veículos elétricos da BYD vendidos na Europa e nas Américas representam menos de 5 % do seu volume de vendas, sendo o Brasil, de longe, o seu maior mercado de exportação. Este país sul-americano implementou o seu próprio regime de tarifas para veículos elétricos muito antes da UE, e a BYD está agora a construir uma grande fábrica no local.
No início de março, a BYD angariou 5,6 mil milhões de dólares na maior oferta pública de ações realizada em Hong Kong nos últimos quatro anos, recursos que serão utilizados principalmente para a sua expansão no estrangeiro, a qual, devido às tarifas e a outros obstáculos fora da Ásia, deverá ser lenta.
Em janeiro, o BYD Shenzhen atracou pela primeira vez. Este navio do tipo roll-on roll-off (RoRo) é o maior do mundo, com capacidade para 9 200 veículos – mais um sinal de que as ambições globais da empresa continuam inalteradas.
Uma encruzilhada
A Tesla foi uma das seis fabricantes de automóveis que registaram uma queda em relação ao ano anterior, embora modesta (2 % ou 1,9 GWh), para 129,9 GWh, liderada pelo Model Y, o veículo de passageiros mais vendido a nível mundial no ano passado.
O SUV de tamanho médio da Tesla contribuiu com 10% para a eletrificação do parque automóvel mundial, com 85,6 GWh, enquanto o sedã Model 3 acrescentou mais 35,0 GWh.
As perspetivas da Tesla para 2025 são incertas. É provável que os protestos políticos nos EUA e na Alemanha contra o CEO Elon Musk continuem, e a queda nas vendas da Tesla em alguns mercados nos primeiros meses de 2025 poderá não recuperar.
Após o seu primeiro ano completo no mercado, a controversa Cybertruck poderá ter dificuldade em conquistar novos adeptos, embora, em 2024, esta robusta pickup tenha contribuído com apenas 4% da capacidade total de baterias instalada pela Tesla.
Por outro lado, as vendas fracas da Tesla no início de 2025 podem ser atribuídas, pelo menos em parte, ao facto de os clientes estarem à espera do novo Model Y, a par da falta de oferta, uma vez que a empresa esgotou os seus stocks.
A tão esperada atualização do «Juniper» foi bem recebida, inclusive na China, onde as encomendas já começaram. O Model Y também ocupou o primeiro lugar no maior mercado mundial de veículos elétricos em 2024, e diz-se que está a ser desenvolvida uma nova versão económica do SUV para o mercado chinês.
Depois, há o carro com preço abaixo dos 30 000 dólares, cujo lançamento tem sido alvo de idas e vindas (conhecido pelos especuladores como Model Q ou 2), que, segundo os executivos da Tesla na teleconferência sobre os resultados de 2024 da empresa, está a caminho de ser lançado no primeiro semestre de 2025.
Os fabricantes norte-americanos Ford e General Motors destacaram-se em 2024, aumentando a capacidade das baterias instaladas em 32 %, para 17,0 GWh, e em 74 %, para 21,0 GWh, respetivamente, no ano passado. A GM entrou no top 10 pela primeira vez, com os modelos Chevrolet Equinox, Blazer e Cadillac Lyriq a contribuírem de forma decisiva para este resultado.
Nos EUA, a F-150 Lightning e o Mustang Mach-E da Ford ficaram em terceiro e quarto lugar, seguidos pelo Cybertruck.
Flexibilização na Europa
Entre os perdedores, o vasto conjunto de marcas da Stellantis – Chrysler, Dodge, Jeep, Ram, Fiat, Alfa Romeo, Maserati Folgore, Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall, Abarth – teve um ano desastroso, registando uma queda combinada de 14 % em termos de GWh.
Outras empresas sediadas na Europa seguiram a Stellantis, com sede em Amesterdão, por um caminho errado. A Volkswagen, em quarto lugar, registou uma diminuição de 1 % na capacidade de baterias instalada, que ficou em 59,6 GWh.
O desempenho de Wolfsburg poderia ter sido pior se não fosse o aumento de 20 % nas vendas dos seus veículos elétricos com a marca VW na China, realizadas pela sua parceira SAIC, e uma sólida melhoria de 14 % na Porsche, cuja produção cresceu 14 %, atingindo 4,5 GWh em 2024.
No caso da Mercedes-Benz, registou-se uma queda mais acentuada de 6 %, para 20,6 GWh, enquanto o seu rival mais próximo, a BMW — incluindo a MINI e a Rolls-Royce —, alcançou um crescimento percentual de dois dígitos em relação ao ano anterior, elevando a empresa sediada em Munique ao quinto lugar, com 34,8 GWh, ultrapassando a Hyundai-Kia, que apenas conseguiu uma expansão de 2 %.
Enquanto os seus concorrentes alemães estão a reajustar as suas estratégias para veículos elétricos, a BMW declarou, já em janeiro de 2024, que se encontrava num «ponto de viragem» para o motor de combustão interna, e os novos modelos resultantes da sua reformulação radical de design – a Neue Klasse – entrarão em produção ainda este ano.
Ou a Huawei ou nada
O Grupo GAC, que comercializa os veículos elétricos Trumpchi e Aion, foi o que registou o pior desempenho entre os principais operadores, com uma queda de 18 % ou pouco menos de 6,0 GWh. A Trumpchi, que se concentra mais em veículos híbridos plug-in (PHEV) e híbridos (HEV), teve um excelente ano, aumentando a instalação de baterias em 186 %, mas representa menos de 2 % da capacidade de baterias instalada pelo grupo.
A marca de veículos elétricos do fabricante estatal Guangzhou Automobile Group foi criada em 2017, e a empresa também fabrica veículos elétricos por conta da Honda e da Toyota na China.
Em 2021, a GAC e a Huawei assinaram um acordo para desenvolver em conjunto um SUV elétrico, mas o acordo foi rescindido menos de dois anos depois.
Provavelmente conscientes do sucesso da Chery e da Seres, as duas empresas retomaram a sua parceria em novembro do ano passado para criar uma marca totalmente nova de veículos elétricos a bateria (BEV), destinada a competir no mesmo segmento de gama alta que a Luxeed e a Aito. O primeiro modelo deverá sair das linhas de montagem em 2026. E provar se a sorte lhes sorri pela terceira vez.
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