Le Club des 10 GWh : classement des principaux constructeurs mondiaux de véhicules électriques
L'année 2024 a été une année record pour le secteur mondial des véhicules électriques. Au total, 865,5 GWh ont été ajoutés au parc de voitures électriques, soit une augmentation de 171,8 GWh, ou 25 %, par rapport à l'année précédente.
Près d'un tiers de la capacité totale des batteries des véhicules électriques de tourisme (hybrides rechargeables et hybrides classiques compris) mise en service depuis les débuts du secteur a été déployée sur les routes rien que l'année dernière.
Le bon et le mauvais
On compte plus de 70 constructeurs automobiles produisant des voitures électriques à travers le monde, sans compter les nombreuses autres marques. La plupart sont chinoises et beaucoup portent des noms peu connus en dehors de leur marché national : Trumpchi, Cao Cao, Lingbox, Jetour, Hongqi, Skywell, Huazi Ohmycar, Jemell, Aeolus et Sehol, pour n'en citer que quelques-uns.
Le marché chinois des véhicules électriques, déjà très saturé, est en proie à une guerre des prix acharnée, et la course vers le bas n'a de cesse de s'intensifier.
Les microvoitures bon marché comme la Chery QQ Ice Cream et la Wuling Hongguang MINI, un best-seller de longue date, sont désormais disponibles pour l'équivalent de 5 000 dollars, voire moins.
La BYD Seagull, qui est loin d’être dépouillée, se vend toujours à moins de 10 000 dollars en Chine, même après avoir été équipée du « God’s Eye », le système avancé d’aide à la conduite du constructeur de véhicules électriques.
Dans le segment des voitures de luxe et de sport, les prix sont tout aussi alléchants pour les simples curieux, et les marges bénéficiaires tout aussi minces pour les constructeurs automobiles.
La Xiaomi SU7, lancée en Chine au deuxième trimestre de l'année dernière, est proposée à partir de l'équivalent de 42 000 dollars et peut atteindre environ 75 000 dollars pour la version destinée à la course sur circuit. En comparaison, la Porsche Taycan est proposée à partir de 95 000 dollars et peut atteindre 250 000 dollars avec les options.
Rapidité de mise sur le marché
Si la concurrence acharnée qui règne en Chine va entraîner la disparition de nombreuses marques, la tendance des constructeurs automobiles chinois à créer des filiales pour couvrir tous les segments et toutes les catégories de population (Geely, Chery, Dongfeng et même BYD en sont des exemples particulièrement frappants) a donné lieu à quelques succès retentissants.
Les constructeurs chinois de véhicules électriques, qui se sont lancés à la conquête de segments plus haut de gamme en ajoutant de grands SUV et monospaces à leurs gammes de modèles, ainsi que ceux qui ont surfé sur la vague des véhicules hybrides rechargeables (PHEV) et des véhicules électriques à autonomie prolongée (EREV), ont connu une année exceptionnelle – à quelques exceptions près.
La start-up HiPhi, qui connaissait autrefois un essor fulgurant, a mis la clé sous la porte en août. Sa société mère, Human Horizons, fondée par un ancien cadre de Ford et de General Motors en Chine, n'avait lancé sa berline HiPhi Z qu'en 2022, mais avec des prix démarrant à 80 000 dollars, rester à flot s'annonçait d'emblée comme une tâche ardue.
Si les échecs sont inévitables dans un secteur naissant, l'année dernière a également vu le lancement très réussi de nouvelles marques dont les fondateurs sont issus du secteur des technologies et des télécommunications, s'aventurant là où les géants américains de la tech n'osaient pas s'engager.
Montre-moi comment on fait
Parti de zéro, le SU7 de Xiaomi a accumulé l'année dernière suffisamment d'heures de conduite sur les routes chinoises pour permettre au fabricant de téléphones portables d'entrer dans le club des 10 GWh.
Si Xiaomi a fait appel à un sous-traitant – le groupe public BAIC – pour se lancer rapidement dans la construction automobile, son usine hautement automatisée située près de Pékin est désormais opérationnelle ; selon les informations disponibles, celle-ci serait capable de produire 40 voitures par heure sur une seule chaîne de montage.
Au début de l'année 2025, la SU7 a dépassé la Model 3 de Tesla pour devenir le deuxième modèle le plus vendu au monde après la Model Y, bien qu'elle ne soit disponible qu'en Chine.
Ce n'était que la deuxième fois depuis le lancement de la production à grande échelle que les modèles phares de Tesla n'occupaient pas les deux premières places du classement mondial mensuel (la seule autre occasion remontant à septembre 2023, lorsque la Yuan Plus/Atto 3 de BYD avait brièvement détenu cet honneur).
Après ses débuts mémorables l'année dernière, le SUV YU7 de Xiaomi – concurrent direct du Model Y – qui sera lancé cette année pourrait bien se disputer la première place sur le marché des véhicules électriques.
Un luxe précieux
La Luxeed R7 est le fruit d'une collaboration entre Huawei et Chery ; elle a permis au constructeur automobile, plutôt connu pour ses petites citadines comme la QQ Ice Cream mentionnée plus haut, de se hisser à la 12e place du classement, alors qu'il n'était qu'un simple figurant en 2023.
Lancé en octobre dernier, le crossover EREV de taille moyenne R7 s'est classé quatrième modèle le plus vendu au monde en janvier, talonnant déjà la Model 3 après que ses fiers nouveaux propriétaires aient mis en circulation plus de 1,0 GWh de véhicules en un seul mois.
La capacité totale des batteries des véhicules électriques commercialisés l'année dernière par le groupe Chery, qui comprend également les marques Exeed, iCar et Jetour, s'est élevée à 20,5 GWh, soit une hausse de 17,3 GWh, ou 556 %, par rapport à 2023.
Cette année, Chery vise le marché européen avec ses marques Jaecoo et Omoda, tandis que sa gamme haut de gamme Exlantix est déjà commercialisée en Russie. Fondée en 1997, Chery est encore aujourd’hui détenue à 100 % par la municipalité de Wuhu, dans la province chinoise d’Anhui.
Le groupe Seres a connu une année exceptionnelle, fournissant 242 % de puissance de batterie en plus, soit 12,0 GWh, aux acheteurs de ses marques éponyme et Aito. Connue sous le nom de Wènjiè en Chine, Aito (Adding Intelligence to Auto) est une autre réussite de 2024 issue du partenariat entre le secteur automobile de luxe et la technologie Huawei.
Son modèle phare, l'Aito M7, a lui aussi surfé sur la vague des véhicules EREV en Chine, et ce crossover a représenté près de la moitié des capacités déployées en GWh par le groupe Seres l'année dernière. Bien que ces véhicules soient équipés, en moyenne, de batteries nettement plus petites que celles des véhicules entièrement électriques, le marché des véhicules à autonomie prolongée, dans lesquels le moteur à combustion sert uniquement de générateur, a progressé de 93 % en GWh l'année dernière.
Petites bouchées japonaises
Sur les 23 constructeurs de véhicules électriques (soit cinq de plus qu'en 2023) ayant déployé une capacité totale de batteries d'au moins 10 GWh en 2024, 14 sont chinois, tandis que le classement ne compte qu'un seul constructeur japonais, Toyota.
Toyota a augmenté d'un tiers la capacité de ses batteries par rapport à l'année précédente. Cependant, la forte dépendance du plus grand constructeur automobile mondial à l'égard des hybrides classiques – qui représentaient neuf véhicules électriques particuliers sur dix livrés par l'entreprise japonaise l'année dernière – a fait que les conducteurs des nouvelles Corolla, Camry et RAV 4 n'ont ajouté que 17,6 GWh au parc automobile mondial. Toyota est passé de la 13e à la 16e place en 2024.
Chez Honda, on observe la même tendance à privilégier les véhicules hybrides rechargeables (HEV). Honda se classe29e avec 6,2 GWh déployés en 2024, malgré une progression de 172 % de ses efforts en matière d'électrification de sa flotte. La série 0 de véhicules entièrement électriques (BEV) de Honda, qui sera assemblée dans ses usines de l'Ohio, ne sera commercialisée qu'en 2026.
Chez Nissan, les véhicules hybrides ont représenté 76 % des ventes l'année dernière, ce qui a permis à l'entreprise de devancer Honda et de se classer àla 26e place, après une croissance modeste de 5 %. Même avec la nomination d'un nouveau PDG annoncée en mars, les problèmes de Nissan vont bien au-delà d'une stratégie timide en matière de véhicules électriques.
Et la perspective de trouver un sauveur en la personne de Honda, ou du sous-traitant chinois Foxconn, qui courtisait depuis longtemps l'entreprise japonaise, semble s'amenuiser.
BYD rêve
BYD avait déjà dépassé Tesla en termes de ventes auparavant, mais 2024 a été la première année civile au cours de laquelle l'entreprise de Shenzhen a devancé le pionnier américain des véhicules électriques en termes de GWh.
Tesla et BYD ont franchi la barre des 100 GWh en 2023, mais BYD a considérablement réduit l'écart l'année dernière en déployant 31 % de plus, soit 33,9 GWh supplémentaires, en 2024, en grande partie grâce à sa vaste gamme de véhicules hybrides rechargeables.
En 2024, les acheteurs des véhicules Denza de BYD ont multiplié par près de deux le nombre d'heures de conduite sur les routes chinoises par rapport à l'année précédente, tandis que la marque haut de gamme Yangwang a enregistré une croissance de 274 % ; pourtant, ces marques ne représentent ensemble que moins de 4 % du parc automobile de leur maison mère.
Les véhicules électriques BYD vendus en Europe et en Amérique représentent moins de 5 % de son volume de ventes, et le Brésil est de loin son plus grand marché d'exportation. Ce pays d'Amérique du Sud a mis en place ses propres droits de douane sur les véhicules électriques bien avant l'Union européenne, et BYD y construit actuellement une grande usine.
Début mars, BYD a levé 5,6 milliards de dollars lors de la plus importante introduction en bourse organisée à Hong Kong depuis quatre ans. Ces fonds seront principalement consacrés à son expansion à l'étranger, qui devrait toutefois s'avérer lente en raison des droits de douane et d'autres obstacles rencontrés hors d'Asie.
En janvier, le BYD Shenzhen a pris la mer pour la première fois. Ce navire roulier (RoRo) est le plus grand au monde, avec une capacité de 9 200 véhicules – un signe de plus que les ambitions mondiales de l'entreprise restent intactes.
Une bifurcation
Tesla figurait parmi les six constructeurs automobiles ayant enregistré une baisse par rapport à l'année précédente, bien que modeste (2 %, soit 1,9 GWh), pour atteindre 129,9 GWh, grâce notamment au Model Y, le véhicule de tourisme le plus vendu au monde l'année dernière, tous segments confondus.
Le SUV de taille moyenne de Tesla a contribué à hauteur de 10 % à l'électrification du parc automobile mondial, avec 85,6 GWh, tandis que la berline Model 3 a ajouté 35,0 GWh supplémentaires.
Les perspectives de Tesla pour 2025 sont incertaines. Les manifestations politiques aux États-Unis et en Allemagne contre le PDG Elon Musk devraient se poursuivre, et la chute des ventes de Tesla sur certains marchés au cours des premiers mois de 2025 pourrait ne pas se résorber.
Après sa première année complète de commercialisation, le très controversé Cybertruck pourrait avoir du mal à séduire de nouveaux adeptes, même si, en 2024, ce pick-up imposant ne représentait que 4 % de la capacité totale des batteries déployées par Tesla.
À l'inverse, les faibles ventes de Tesla au début de l'année 2025 s'expliquent, au moins en partie, par le fait que les clients attendaient la sortie du nouveau Model Y, ainsi que par un manque d'approvisionnement lié à l'épuisement des stocks de l'entreprise.
La nouvelle version tant attendue du « Juniper » a été bien accueillie, notamment en Chine où les commandes ont déjà commencé. Le Model Y s'est également hissé à la première place sur le plus grand marché mondial des véhicules électriques en 2024, et une nouvelle version économique de ce SUV destinée au marché chinois serait en cours de développement.
Il y a aussi ce modèle à moins de 30 000 dollars, dont le projet a connu des hauts et des bas (surnommé « Model Q » ou « Model 2 » par les spéculateurs), et dont les dirigeants de Tesla ont indiqué, lors de la présentation des résultats de l'entreprise pour 2024, que le lancement était prévu pour le premier semestre 2025.
Les constructeurs américains Ford et General Motors se sont particulièrement distingués en 2024, augmentant respectivement la capacité des batteries déployées de 32 % (pour atteindre 17,0 GWh) et de 74 % (pour atteindre 21,0 GWh) l'année dernière. GM a fait son entrée dans le top 10 pour la première fois, grâce notamment aux modèles Chevrolet Equinox, Blazer et Cadillac Lyriq.
Aux États-Unis, le F-150 Lightning et la Mustang Mach-E de Ford se sont classés respectivement troisième et quatrième, suivis du Cybertruck.
Assouplissement monétaire européen
Parmi les perdants, le vaste groupe Stellantis – Chrysler, Dodge, Jeep, Ram, Fiat, Alfa Romeo, Maserati Folgore, Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall, Abarth – a connu une année désastreuse, avec une baisse cumulée de 14 % en GWh.
D'autres entreprises basées en Europe ont suivi la mauvaise voie tracée par Stellantis, dont le siège se trouve à Amsterdam. Volkswagen, n° 4 du classement, a vu la capacité de ses batteries en service reculer de 1 %, pour s'établir à 59,6 GWh.
Les résultats de Wolfsburg auraient pu être encore plus décevants sans la hausse de 20 % des ventes de véhicules électriques de marque VW en Chine par son partenaire SAIC, ni la solide progression de 14 % enregistrée par Porsche, dont les ventes ont augmenté de 14 % pour atteindre 4,5 GWh en 2024.
Mercedes-Benz a quant à elle enregistré une baisse plus marquée de 6 %, à 20,6 GWh, tandis que son plus proche concurrent, BMW (qui inclut MINI et Rolls-Royce), a affiché une croissance à deux chiffres en glissement annuel, propulsant le groupe munichois à la cinquième place avec 34,8 GWh, dépassant ainsi Hyundai-Kia, qui n'a enregistré qu'une progression de 2 %.
Alors que ses concurrents allemands réorientent leurs stratégies en matière de véhicules électriques, BMW a annoncé dès janvier 2024 un « tournant décisif » pour le moteur à combustion interne, et les nouveaux modèles issus de sa refonte conceptuelle radicale – la « Neue Klasse » – entreront en production dans le courant de l'année.
Huawei ou rien
Le groupe GAC, qui commercialise les véhicules électriques Trumpchi et Aion, a enregistré la plus mauvaise performance parmi les principaux acteurs du secteur, avec une baisse de 18 %, soit un peu moins de 6,0 GWh. Trumpchi, qui se concentre davantage sur les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) et les véhicules hybrides (HEV), a connu une excellente année, avec une augmentation de 186 % de son déploiement de batteries, mais ne représente que moins de 2 % de la capacité totale de batteries déployée par le groupe.
La marque de véhicules électriques du constructeur automobile public Guangzhou Automobile Group a été créée en 2017 ; l'entreprise fabrique également des véhicules électriques pour le compte de Honda et de Toyota en Chine.
En 2021, GAC et Huawei ont signé un accord visant à développer conjointement un SUV électrique, mais cet accord a été résilié moins de deux ans plus tard.
Conscientes sans doute du succès de Chery et de Seres, les deux entreprises ont relancé leur partenariat en novembre dernier afin de créer une toute nouvelle marque de véhicules électriques à batterie (BEV) destinée au même segment haut de gamme que Luxeed et Aito. Le premier modèle devrait sortir des chaînes de montage en 2026. Et nous dire si la foudre peut frapper trois fois au même endroit.
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