‘10GWh 클럽’: 세계 주요 전기차 제조사 순위

2024년은 전 세계 전기차 산업에 있어 사상 최대의 실적을 기록한 해였습니다. 전체 전기차 보유 대수는 총 865.5GWh 증가했으며, 이는 전년 대비 171.8GWh(25%) 증가한 수치입니다.    

이 산업이 등장한 이래 도입된 전체 승용 전기차 배터리 용량(플러그인 하이브리드 및 일반 하이브리드 포함)의 거의 3분의 1이 작년 한 해 동안 도로에 투입되었다.    

이득과 손실    

전 세계적으로 70개 이상의 자동차 제조사가 전기차를 생산하고 있으며, 그 외에도 더 많은 브랜드가 존재합니다. 이들 중 대부분은 중국 기업이며, 자국 시장 밖에서는 잘 알려지지 않은 이름을 가진 브랜드도 많습니다. 트럼프치(Trumpchi), 카오카오(Cao Cao), 링박스(Lingbox), 제투어(Jetour), 홍치(Hongqi), 스카이웰(Skywell), 화즈 오마이카(Huazi Ohmycar), 제멜(Jemell), 에올루스(Aeolus), 세홀(Sehol) 등이 그 예입니다.  

중국 전기차 시장은 치열한 가격 전쟁의 소용돌이에 휩싸여 있으며, 가격 인하 경쟁은 그칠 줄 모르고 이어지고 있다. 

체리 QQ 아이스크림이나 오랜 기간 베스트셀러 자리를 지키고 있는 우링 홍광 미니와 같은 초소형 자동차는 이제 5,000달러 상당 또는 그보다 더 저렴한 가격에 구입할 수 있다.  

기본 사양만 갖춘 차라고는 할 수 없는 BYD 시걸은 이 전기차 제조사의 첨단 주행 보조 시스템인 ‘갓스 아이(God’s Eye)’로 업그레이드되었음에도 불구하고, 중국 내 판매 가격은 여전히 1만 달러 미만이다.   

럭셔리 및 스포츠 세그먼트에서도 가격은 구매를 망설이는 소비자들에게 마찬가지로 매력적이지만, 자동차 제조사들의 이익 마진은 그만큼 극히 미미하다. 

작년 2분기에 중국에서 출시된 샤오미 SU7의 가격은 4만 2천 달러부터 시작하며, 트랙 레이싱 모델의 경우 최고 7만 5천 달러 수준이다. 이에 비해 포르쉐 타이칸은 9만 5천 달러부터 시작하며, 옵션을 추가하면 25만 달러까지 올라간다.

시장 출시 속도 

중국의 치열한 경쟁으로 인해 더 많은 자동차 브랜드가 도태될 것이 분명하지만, 중국 자동차 제조사들이 가능한 모든 시장 부문과 소비자층을 공략하기 위해 자회사 브랜드를 툭툭 만들어내는 경향(지리, 체리, 동풍, 심지어 BYD까지 특히 그러하다) 덕분에 몇몇 브랜드는 눈부신 성공을 거두기도 했다.      

중국 전기차 제조사들은 대형 SUV와 MPV를 라인업에 추가하며 고급 시장으로 진출하고, 플러그인 하이브리드(PHEV)와 확장형 전기 자동차(EREV) 열풍에 편승한 기업들은 예외적인 성과를 거두었으나, 일부 예외도 있었다. 

한때 승승장구하던 스타트업 하이파이(HiPhi)가 지난 8월 문을 닫았다. 포드와 제너럴 모터스(GM)의 전직 임원이 중국에서 설립한 모회사 휴먼 호라이즌스(Human Horizons)는 2022년에야 세단 모델인 하이파이 Z를 출시했으나, 8만 달러부터 시작하는 가격 때문에 사업 유지가 애초부터 험난한 길이었다.  

신생 산업에서 실패가 발생하는 것은 당연한 일이지만, 작년에는 기술 및 통신 업계 출신의 창업자들이 미국 기술 대기업들이 쉽게 진출하지 못했던 분야에 과감히 도전하며 새로운 브랜드를 성공적으로 론칭하기도 했다. 

어떻게 하는지 보여주세요 

샤오미의 SU7은 지난해 중국 도로에서 충분한 주행 거리를 기록하며, 이 휴대폰 제조사가 10GWh 클럽에 진입할 수 있는 기반을 마련했다.    

샤오미는 사업 확장을 서두르기 위해 국영 기업인 BAIC 그룹을 계약 제조업체로 활용했으나, 현재 베이징 외곽에 위치한 자사의 고도로 자동화된 공장이 가동 중이며, 이 공장은 단일 조립 라인에서 시간당 40대의 차량을 생산할 수 있다고 밝혔다.  

2025년 초, SU7은 중국에서만 판매되었음에도 불구하고 테슬라의 모델 3를 제치고 모델 Y에 이어 세계에서 두 번째로 인기 있는 차량이 되었다. 

테슬라의 주력 모델들이 전 세계 월간 판매 순위에서 1, 2위를 차지하지 못한 것은 양산 개시 이후 이번이 두 번째에 불과하다(유일한 예외는 2023년 9월로, 당시 BYD의 ‘위안 플러스(Yuan Plus)’/‘아토 3(Atto 3)’가 잠시 그 자리를 차지한 바 있다). 

작년 역대급 데뷔를 치른 샤오미의 SUV ‘YU7’은 모델 Y의 직접적인 경쟁 모델로서, 올해 출시되면 전기차 시장의 정상 자리를 놓고 치열한 경쟁을 벌일 것으로 보인다. 

소중한 사치

‘럭시드 R7’은 화웨이와 체리가 공동 개발한 모델로, 앞서 언급한 ‘QQ 아이스크림’과 같은 소형차로 더 잘 알려진 이 자동차 제조사가 2023년 순위권 밖에서 12위로 급부상하는 데 일조했다.   

지난 10월에 출시된 중형 EREV 크로스오버 모델인 R7은 1월 전 세계 판매량 4위를 기록했으며, 자랑스러운 신차 소유주들이 한 달 만에 1.0GWh 이상의 전력을 도로 위에서 소비하면서 이미 모델 3의 뒤를 바짝 쫓고 있다.   

작년에 판매된 체리(Chery) 그룹의 전기차(EV) 총 배터리 용량은 20.5GWh로, 이는 2023년 대비 17.3GWh(556%) 증가한 수치다. 이 수치에는 엑시드(Exeed), 아이카(iCar), 제투어(Jetour) 브랜드도 포함된다.  

올해 체리는 ‘제쿠(Jaecoo)’와 ‘오모다(Omoda)’ 브랜드로 유럽 시장을 공략할 계획이며, 고급 브랜드인 ‘엑스란틱스(Exlantix)’는 이미 러시아에서 판매되고 있다. 체리는 1997년에 설립되었으며, 현재까지도 중국 안후이성 우후 시가 100% 지분을 보유하고 있다. 

세레스 그룹은 자사 브랜드와 ‘아이토(Aito)’ 브랜드 구매자들에게 배터리 팩 전력을 242%, 즉 12.0GWh 더 공급하며 경이로운 한 해를 보냈습니다. 중국에서 ‘원제(Wénjiè)’로 알려진 아이토(Aito, Adding Intelligence to Auto)는 2024년 화웨이 기술 파트너십을 통해 탄생한 또 하나의 럭셔리 차량 성공 사례입니다. 

이 회사의 베스트셀러 모델인 ‘아이토 M7’ 역시 중국의 EREV 열풍에 편승했으며, 이 크로스오버 모델은 지난해 세레스 그룹이 공급한 배터리 용량의 거의 절반을 차지했다. 내연기관이 순수 발전기 역할만 하는 장거리 주행 차량(EREV)의 경우, 평균 배터리 용량이 순수 전기차보다 훨씬 작음에도 불구하고, 지난해 배터리 용량 기준 시장 규모가 93% 성장했다. 

일본 간식  

2024년에 총 10GWh 이상의 배터리 용량을 배치한 전기차 제조사 23곳(2023년보다 5곳 증가) 중 14곳은 중국 기업인 반면, 이 순위에는 일본 기업으로는 도요타 단 한 곳만 이름을 올렸다. 

도요타는 배터리 탑재 용량을 전년 대비 3분의 1 가량 늘렸다. 그러나 세계 최대 자동차 제조사인 도요타가 기존 하이브리드 모델에 지나치게 의존한 탓에—지난해 이 일본 기업이 출고한 승용 전기화 차량 10대 중 9대가 하이브리드 모델이었다—신형 코롤라, 캠리, RAV4 운전자들이 전 세계 도로에 기여한 배터리 용량은 고작 17.6GWh에 그쳤다. 이에 도요타는 2024년 순위에서 13위에서 16위로 하락했다. 

혼다 역시 하이브리드 전기차(HEV)에 대한 의존도가 높습니다. 혼다는 차량 전동화 추진에 172%나 박차를 가했음에도 불구하고, 2024년 기준 6.2GWh의 전동화 차량을 출시해^29위를 기록했습니다. 오하이오 공장에서 조립될 예정인 혼다의 주목받는 0 시리즈 순수 전기차(BEV)는 2026년이 되어서야 판매될 예정입니다.  

닛산에서는 지난해 판매량의 76%를 하이브리드 차량(HEV)이 차지했으며, 5%라는 미미한 성장률에도 불구하고^26위를 기록해 혼다보다 앞섰다. 지난 3월 신임 CEO가 선임되었음에도 불구하고, 닛산의 문제는 부진한 전기차 전략보다 훨씬 더 근본적인 데 있다.  

또한 혼다나, 오랫동안 이 일본 기업을 인수하려 했던 중국계 계약 제조업체 폭스콘을 백마 탄 기사로 삼을 가능성은 점점 희미해지고 있는 것으로 보인다.

BYD의 꿈

BYD는 이미 판매량에서 테슬라를 앞지른 바 있지만, 2024년은 이 선전(深圳)에 본사를 둔 기업이 GWh 기준으로는 미국 전기차 선구자인 테슬라를 처음으로 제친 해였다.  

테슬라와 BYD는 2023년에 100GWh를 돌파했으나, BYD는 특히 폭넓은 플러그인 하이브리드(PHEV) 라인업 덕분에 2024년에 31%에 해당하는 33.9GWh를 추가로 공급하며 격차를 상당히 좁혔다.  

2024년 BYD의 덴자(Denza) 차량 구매자들은 전년도 대비 중국 도로에서 주행한 전력 시간을 거의 두 배 가까이 늘렸으며, 고급 브랜드인 양왕(Yangwang)은 274%의 성장률을 기록했으나, 이 두 브랜드를 합쳐도 모기업의 전체 판매량에서 차지하는 비중은 4% 미만에 그쳤다.  

유럽과 미주 지역에서 판매되는 BYD 전기차는 전체 판매량의 5% 미만을 차지하며, 브라질이 단연 최대 수출 시장이다. 이 남미 국가는 EU보다 훨씬 앞서 자체 전기차 관세 체계를 도입했으며, BYD는 현재 이곳에 대규모 공장을 건설 중이다.    

BYD는 3월 초 홍콩에서 4년 만에 최대 규모인 56억 달러 규모의 주식 공모를 통해 자금을 조달했으며, 이 자금은 주로 해외 시장 확장에 사용될 예정이다. 다만 아시아 이외 지역에서의 관세 및 기타 장애물로 인해 해외 시장 진출은 예상대로 더딘 양상을 보일 것으로 보인다.  

지난 1월, BYD 선전호가 첫 출항을 했다. 이 롤온-롤오프(RoRo) 선박은 9,200대의 차량을 실을 수 있는 세계 최대 규모로, 이 회사의 글로벌 진출 의지가 여전히 확고함을 보여주는 또 하나의 증거다. 

갈림길  

테슬라는 전년 대비 소폭(2% 또는 1.9GWh) 감소한 129.9GWh를 기록하며, 전년 대비 판매량이 감소한 6개 자동차 제조사 중 하나였는데, 이는 지난해 전 세계 승용차 부문에서 가장 많이 팔린 모델 Y가 주도한 결과였다.   

테슬라의 중형 SUV는 85.6GWh를 기록하며 전 세계 자동차 전기화 비중의 10%를 차지했고, 모델 3 세단은 여기에 35.0GWh를 더했다.    

테슬라의 2025년 전망은 불투명하다. 미국과 독일에서 일고 있는 일론 머스크 CEO를 겨냥한 정치적 시위는 계속될 것으로 보이며, 2025년 초반 일부 시장에서 테슬라의 판매량이 급감할 경우 이를 회복하지 못할 수도 있다.   

출시 후 첫 해를 보낸 논란의 중심에 선 사이버트럭은 새로운 구매자를 확보하는 데 어려움을 겪을 수 있지만, 2024년 기준 이 덩치 큰 픽업트럭이 테슬라의 전체 배터리 설치 용량에서 차지하는 비중은 4%에 불과했다. 

반면, 2025년 초 테슬라의 부진한 판매 실적은 고객들이 신형 모델 Y를 기다리는 데다 재고가 소진되면서 공급 부족이 겹친 탓으로 볼 수 있다.  

오랫동안 기다려온 ‘주니퍼’ 페이스리프트 모델이 중국을 비롯한 각지에서 호평을 받으며, 중국에서는 이미 주문이 시작되었다. 또한 모델 Y는 2024년 세계 최대 전기차 시장에서 1위를 차지했으며, 중국 시장을 겨냥한 이 SUV의 새로운 저가형 모델이 개발 중인 것으로 알려졌다. 

또한, 출시 여부가 수시로 오가던 3만 달러 미만의 차량(투기꾼들 사이에서 ‘모델 Q’ 또는 ‘모델 2’로 불리는)이 있는데, 테슬라 경영진은 2024년 실적 발표에서 이 차량이 2025년 상반기에 출시될 예정이라고 밝혔다.   

미국의 자동차 제조사인 포드와 제너럴 모터스(GM)는 2024년 뛰어난 성과를 거두며, 지난해 각각 배터리 탑재 용량을 32% 증가한 17.0GWh와 74% 증가한 21.0GWh로 확대했다. GM은 쉐보레 이쿼녹스, 블레이저, 캐딜락 리릭이 주축이 되어 사상 처음으로 상위 10위권에 진입했다.  

미국에서는 포드의 F-150 라이트닝과 머스탱 마하-E가 각각 3위와 4위를 차지했으며, 그 뒤를 사이버트럭이 이었다.    

유럽의 통화 완화 

부진한 성과를 보인 업체들 중, 크라이슬러, 닷지, 지프, 램, 피아트, 알파 로메오, 마세라티 폴고레, 푸조, 시트로엥, DS, 오펠, 복스홀, 아바르트 등 스텔란티스 산하 방대한 브랜드들은 총 생산량이 GWh 기준 14% 감소하며 참담한 한 해를 보냈다. 

암스테르담에 본사를 둔 스텔란티스를 따라 다른 유럽 기업들도 잘못된 길을 걸었다. 4위인 폭스바겐은 배터리 설치 용량이 1% 감소한 59.6GWh를 기록했다.   

파트너사인 SAIC가 중국에서 판매한 폭스바겐 브랜드 전기차 판매량이 20% 증가했고, 포르쉐의 판매량도 2024년 14% 증가해 4.5GWh를 기록하는 등 견조한 성장세를 보인 덕분에 볼프스부르크의 실적은 더 나빠질 뻔했다. 

메르세데스-벤츠의 경우 20.6GWh로 6%라는 더 큰 폭의 감소세를 보인 반면, 가장 가까운 경쟁사인 BMW(미니 및 롤스로이스 포함)는 전년 대비 두 자릿수 성장률을 기록하며 34.8GWh를 달성, 2% 성장에 그친 현대-기아를 제치고 5위로 올라섰다.  

독일의 경쟁사들이 전기차 전략을 재조정하는 가운데, BMW는 2024년 1월 내연기관의 ‘전환점’을 선언했으며, 대대적인 디자인 개편을 거친 ‘노이에 클라세(Neue Klasse)’ 신형 모델들은 올해 하반기부터 생산에 들어갈 예정이다. 

화웨이 아니면 안 된다 

트럼프치(Trumpchi)와 아이온(Aion) 전기차를 판매하는 GAC 그룹은 상위 기업 중 가장 부진한 실적을 기록했으며, 배터리 공급량이 18% 감소해 6.0GWh에 약간 못 미쳤다. PHEV와 HEV에 주력하는 트럼프치는 배터리 공급량이 186% 증가하며 호조를 보였으나, 그룹 전체 배터리 공급량의 2% 미만을 차지하는 데 그쳤다. 

국영 자동차 제조사인 광저우 자동차 그룹(GAC)의 전기차 브랜드는 2017년에 설립되었으며, 이 회사는 중국 내 혼다와 토요타를 대신해 전기차를 생산하기도 한다.  

2021년 GAC와 화웨이는 전기 SUV를 공동 개발하기로 계약을 체결했으나, 이 협약은 2년도 채 되지 않아 종료되었다.   

체리와 세레스의 성공을 염두에 둔 듯, 두 회사는 지난해 11월 파트너십을 재개하고 럭시드와 아이토와 같은 고급 세그먼트에서 경쟁할 완전히 새로운 순수 전기차(BEV) 브랜드를 론칭했다. 첫 번째 모델은 2026년에 생산 라인에서 출시될 예정이다. 그리고 ‘번개가 세 번이나 같은 곳에 떨어질 수 있는지’를 증명해 보일 것이다. 

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