GRÁFICO: Telemóveis sobre rodas 

Chamar aos carros elétricos «telemóveis sobre rodas» – muitas vezes de forma depreciativa – tornou-se uma espécie de cliché no setor. 

Mas há mais do que um pouco de verdade nisso.

CarPlay

Para alegria dos acionistas e desapontamento dos entusiastas, a Apple pôs fim às suas ambições, não propriamente secretas, no setor dos veículos elétricos há um ano.  

A sua congénere chinesa, a Xiaomi, avançou para onde Cupertino temia e entrou no setor automóvel de forma espetacular, apenas alguns meses depois de o Projeto Titan ter sido abandonado.  

Mas a ligação entre os fabricantes de telemóveis e os carros elétricos remonta aos primeiros anos da indústria.  

O gráfico apresenta a quota de mercado dos fornecedores de células para veículos elétricos desde o primeiro trimestre de 2008 até ao primeiro trimestre de 2025, inclusive, com base na capacidade de bateria instalada, utilizando a nossa plataforma EV Battery Intel (que remonta até 2004). 

Triple As

O primeiro modelo da Tesla, o Roadster, foi lançado em fevereiro de 2008, mas o mundo dos veículos elétricos naquela altura era dominado pelos híbridos tradicionais, nomeadamente o Toyota Prius e a Panasonic, sua fornecedora de baterias de níquel-hidreto metálico.  

Mas se precisasse de uma lembrança de como aquele mundo era diferente, pense nisto:  

Só em 2010 é que a capacidade total das baterias de todos os veículos elétricos vendidos anualmente ultrapassou 1 GWh. Atualmente, mais do dobro desse valor circula pelas estradas de todo o mundo todos os dias. E é quase certo que 2025 será o primeiro ano civil a atingir 1 terawatt. 

Até 2024, a Tesla foi a principal fabricante de veículos elétricos em termos de capacidade de bateria instalada, resistindo à concorrência da entrada tardia das montadoras tradicionais no mercado e de dezenas de startups, principalmente na China. 

Para os fabricantes de baterias, no entanto, o panorama mudou de forma drástica e rápida nos anos que se seguiram.  

A Panasonic conseguiu manter o seu quase monopólio no setor durante alguns anos, graças à sua parceria com a Tesla no fornecimento de baterias de NCA.  

Avançando para o primeiro trimestre de 2025, a quota de mercado da empresa japonesa caiu para uns míseros 4 %, em termos de GWh.   

E, voltando à analogia, a Panasonic continua a fabricar telemóveis. Só que não são smartphones. 

Deixar dinheiro na mesa 

Outra empresa japonesa, a Automotive Energy Supply Corporation (AESC), juntamente com a sua empresa-mãe, também desperdiçou a sua vantagem de pioneira.  

A AESC começou por ser uma joint venture da Nissan dedicada à instalação de baterias no Leaf, invariavelmente considerado o primeiro veículo elétrico de grande série do mundo por aqueles que pensam que o TH!NK City é uma aplicação de planeamento urbano. 

A AESC conseguiu tirar partido do projeto Leaf, totalmente novo, e, no segundo trimestre de 2011, já detinha 35 % do mercado em termos de capacidade combinada de baterias instaladas.  

Na altura, deve ter parecido que a AESC iria fazer jus ao seu nome, mas hoje em dia o fornecimento de energia para o setor automóvel desta empresa de Yokohama representa menos de 1 % do total mundial. Além disso, é detida na totalidade por um grupo chinês do setor das baterias. 

Android Auto   

A LG Chem, agora LG Energy Solution, atingiu a sua maior quota de mercado no terceiro trimestre de 2012, com cerca de um quarto do mercado, após ter tirado partido do Chevy Volt.  

Ao contrário dos seus concorrentes do outro lado do Mar do Japão, o conglomerado coreano conseguiu manter uma grande parte da sua posição inicial e ocupa confortavelmente o terceiro lugar entre os fornecedores de células para veículos elétricos, em termos de GWh totais.  

A LG deixou de fabricar novos telemóveis em 2021 e, no final deste mês, irá interromper todas as atualizações de software. 

Tal como qualquer chaebol que se preze, a Samsung também entrou cedo no mercado dos veículos elétricos, estabelecendo uma parceria com a BMW no projeto do «patinho feio» da fabricante alemã, o i3, há mais de uma década (o i3, tal como o primeiro Volt, era um EREV, mas isso é outra história).    

A quota de mercado global da Samsung no setor dos telemóveis atingiu o seu pico no segundo semestre de 2012, situando-se em quase um terço. Por volta da mesma altura, a empresa detinha cerca de 8 % do mercado das baterias para veículos elétricos. Em ambos os casos, a quota da Samsung foi agora reduzida para quase metade.        

Contemporâneos 

A CATL, em pouco mais de uma década, tornou-se líder incontestável na produção de baterias para veículos elétricos e, em trimestres favoráveis, consegue conquistar até um terço do mercado.  

O facto de ter sido escolhida pela Xiaomi para fornecer as baterias externas para os seus modelos topo de gama, concorrentes da Porsche, contribui para isso, tal como todos os negócios que conquistou com a Tesla, à medida que a relação da empresa texana com a Panasonic se vai estreitando. 

Antes de adicionar «Contemporary» ao seu nome e passar a fabricar veículos elétricos, a Amperex Technology Co era um fornecedor de baterias para telemóveis – tal como a BYD.  

O maior fabricante mundial de carros elétricos – e o único fabricante de equipamento original (OEM) com uma oferta completa de veículos elétricos – entrou no mercado numa altura em que a Panasonic parecia intocável.  

Em 2025, enquanto fornecedor de baterias (também para algumas outras marcas, incluindo os modelos básicos LFP da Xiaomi), detém quase um quinto do mercado em termos de GWh.

Autoestrada   

Talvez o melhor exemplo de telemóveis sobre rodas seja a Huawei.  

A gigante das telecomunicações fornece software, incluindo sistemas de gestão de baterias, a 11 fabricantes de veículos elétricos, e estabeleceu parcerias de marketing e desenvolvimento com algumas das principais marcas chinesas de veículos elétricos, incluindo a Luxeed, a AITO, a Avatr e a Trumpchi.  

A Apple encontra-se numa fase de baixa, com as suas ações a registarem uma queda superior a 20 % desde o início do ano, à medida que o seu outrora dinâmico negócio de telemóveis perde fôlego.  

A Apple precisa de mostrar ao mundo que ainda é capaz de criar produtos fantásticos e talvez um iCar (já é tarde demais, a Chery já registou a marca) pode muito bem ter de voltar à prancheta.   

Afinal, os últimos 17 anos mostraram que é possível fabricar um telemóvel sobre rodas.