그래프: 바퀴 달린 휴대전화 

전기차를 ‘바퀴 달린 휴대전화’라고 부르는 것—종종 폄하하는 의미로—은 업계에서 어느 정도 진부한 표현이 되어버렸다. 

하지만 그 말에는 상당한 일리가 있다.

카플레이

주주들의 환호와 애호가들의 실망 속에, 애플은 1년 전 그다지 비밀스럽지 않았던 전기차 진출 계획을 접었다.  

중국 경쟁사 샤오미는 쿠퍼티노가 꺼려하던 분야에 과감히 뛰어들어, ‘프로젝트 타이탄’이 무산된 지 불과 몇 달 만에 자동차 제조 사업에 화려하게 진출했다.  

하지만 휴대전화 제조사와 전기차의 인연은 이 산업이 시작된 초창기로 거슬러 올라간다.  

이 그래프는 당사의 EV 배터리 인텔 플랫폼(2004년까지의 데이터를 포함)을 활용하여, 2008년 1분기부터 2025년 1분기까지의 전기차(EV) 배터리 셀 공급업체별 시장 점유율을 실제 설치된 배터리 용량을 기준으로 나타낸 것입니다. 

트리플 에이

테슬라의 첫 번째 모델인 로드스터는 2008년 2월에 출시되었지만, 당시 전기차 시장은 여전히 구식 하이브리드 차량 위주였으며, 특히 도요타 프리우스와 그 니켈-금속수소화물 배터리 공급업체인 파나소닉이 주류를 이루고 있었다.  

하지만 그 시절이 얼마나 다른 세상이었는지 다시 한번 상기하고 싶다면, 다음 사실을 떠올려 보십시오:  

2010년이 되어서야 연간 판매된 모든 전기차의 배터리 용량이 총 1GWh를 넘어섰습니다. 현재는 그 수치의 두 배 이상이 매일 전 세계 도로를 누비고 있습니다. 그리고 2025년에는 테라와트 단위의 연간 판매량을 기록하는 첫 해가 될 것이 거의 확실합니다. 

2024년까지 테슬라는 배터리 탑재 용량 기준으로 전기차 업계 1위 자리를 지켰으며, 기존 자동차 제조사들의 뒤늦은 시장 공세와 주로 중국을 중심으로 한 수많은 신생 기업들의 경쟁을 물리쳤다. 

그러나 배터리 제조사들에게는 그 사이 몇 년 동안 상황이 급격하고도 극적으로 변했다.  

파나소닉은 테슬라와의 NCA 배터리 팩 협력 덕분에 몇 년 동안 업계에서 거의 독점적인 지위를 유지할 수 있었다.  

2025년 1분기로 넘어가면, 이 일본 기업의 시장 점유율은 GWh 기준으로 고작 4%로 떨어졌다.   

다시 비유로 돌아가자면, 파나소닉은 여전히 휴대전화를 만들고 있습니다. 단지 스마트폰은 아니라는 거죠. 

기회를 놓치다 

또 다른 일본 기업인 자동차 에너지 공급 주식회사(AESC) 역시 모기업과 마찬가지로 선점 효과를 제대로 살리지 못했다.  

AESC는 닛산과의 합작 투자사로 시작하여 리프(Leaf)에 배터리를 장착했는데, TH!NK City를 도시 계획 앱으로 착각하는 사람들은 이 차를 어김없이 ‘세계 최초의 대중형 전기차’라고 부릅니다. 

AESC는 신규 리프(Leaf) 프로젝트를 성공적으로 활용했으며, 2011년 2분기까지 총 배터리 설치 용량 기준 시장 점유율 35%를 확보했다.  

당시에는 AESC가 회사 이름에 걸맞은 성과를 낼 것으로 보였겠지만, 현재 요코하마에 본사를 둔 이 회사의 자동차용 에너지 공급량은 전 세계 총량의 1% 미만에 불과하다. 게다가 이 회사는 중국 배터리 기업의 완전 자회사이기도 하다. 

안드로이드 오토   

LG화학(현 LG에너지솔루션)은 쉐보레 볼트(Chevy Volt)를 통해 시장 점유율을 확대한 결과, 2012년 3분기에 약 25%로 사상 최대의 시장 점유율을 기록했습니다.  

동해 건너편의 경쟁사들과는 달리, 이 한국 대기업은 초기 점유율의 상당 부분을 유지해 왔으며, 총 GWh 기준 전기차 배터리 셀 공급업체 순위에서 3위를 굳건히 지키고 있다.  

LG는 2021년에 신규 휴대폰 생산을 중단했으며, 이번 달 말부터 모든 소프트웨어 업데이트를 중단할 예정이다. 

다른 유력 재벌들과 마찬가지로 삼성도 전기차 시장에 일찍 뛰어들었는데, 10여 년 전 독일 자동차 제조사 BMW와 손잡고 BMW의 ‘미운 오리 새끼’라 불렸던 i3를 개발했다(i3는 초기 볼트와 마찬가지로 EREV(연료전지 하이브리드 전기차)였지만, 그건 또 다른 이야기다).    

삼성의 휴대폰 세계 시장 점유율은 2012년 하반기 약 3분의 1 수준까지 정점을 찍었다. 같은 시기, 삼성은 전기차 배터리 시장의 약 8%를 차지했다. 두 분야 모두에서 삼성의 점유율은 현재 거의 절반 수준으로 줄어들었다.        

동시대인들 

CATL은 불과 10여 년 만에 전기차 배터리 제조 분야의 독보적인 선두주자로 자리매김했으며, 실적이 좋은 분기에는 시장 점유율의 최대 3분의 1을 차지하기도 한다.  

샤오미로부터 자사의 최상위급 ‘포르쉐 킬러’ 모델에 파워팩을 공급해 달라는 요청을 받은 것은 큰 도움이 되었으며, 텍사스 기업인 테슬라와 파나소닉의 협력 관계가 좁혀짐에 따라 테슬라로부터 수주한 모든 사업 역시 마찬가지다. 

Amperex Technology Co는 사명에 ‘Contemporary’를 추가하고 전기차(EV) 사업으로 전환하기 전까지, BYD와 마찬가지로 휴대전화 배터리 공급업체였다.  

세계 최고의 전기차 제조사이자 유일한 통합형 전기화 OEM 기업은 파나소닉이 절대적인 강자로 군림하던 시기에 시장에 진출했다.  

2025년, 이 회사는 배터리 공급업체로서(샤오미의 LFP 보급형 모델을 포함한 소수의 다른 브랜드에도 공급하고 있음) GWh 기준 시장 점유율의 약 5분의 1을 차지하고 있다.

고속도로   

바퀴 달린 휴대전화의 가장 대표적인 예는 아마도 화웨이일 것이다.  

이 통신 대기업은 11개 전기차 제조사에 배터리 관리 시스템을 포함한 소프트웨어를 공급하고 있으며, 럭시드(Luxeed), 아이토(AITO), 아바트(Avatr), 트럼치(Trumpchi) 등 중국의 주요 전기차 브랜드들과 마케팅 및 개발 협력 관계를 구축했다.  

한때 큰 화제를 모았던 휴대전화 사업의 기세가 꺾이면서, 애플은 올해 들어 주가가 20% 이상 하락하는 등 심각한 부진을 겪고 있다.  

애플은 여전히 훌륭한 제품을 만들어낼 수 있다는 것을 세상에 보여줘야 하며, 어쩌면 iCar (이미 늦었다. 체리가 이미 상표권을 등록해 버렸으니) 다시 원점으로 돌아갈지도 모른다.   

어쨌든 지난 17년 동안 바퀴 달린 휴대전화를 만들 수 있다는 사실이 입증되었으니까요.