Panorama: Veículos elétricos fabricados na China na Europa

Os direitos aduaneiros da União Europeia sobre os veículos elétricos fabricados na China entraram em vigor em outubro do ano passado. Fruto de um longo processo de elaboração, o regime tarifário da UE, na sua forma atual, deverá vigorar até 2029, apesar das objeções de Pequim.

Os direitos aduaneiros variam entre 7,8 % aplicáveis à Tesla, que exporta o Model 3 da sua fábrica de Xangai, e 35,3 % aplicáveis à SAIC, empresa estatal e maior fabricante de automóveis da China, que mantém parcerias, nomeadamente com a Volkswagen e a General Motors.

Estas taxas vêm somar-se ao direito aduaneiro normal de 10 % da UE sobre a importação de automóveis provenientes de outros países, incluindo os EUA. 

Em janeiro, a Tesla juntou-se à BMW e a várias fabricantes de automóveis chinesas, incluindo a BYD, a Geely (proprietária da Volvo e da Polestar) e a SAIC, para interpor uma ação judicial contra a Comissão Europeia devido às barreiras comerciais. Prevê-se que o processo judicial demore cerca de 18 meses.

Foi noticiado em abril que a UE e a China deram início a negociações para substituir as tarifas por acordos de preços mínimos, embora não seja claro como esse mecanismo funcionaria no caso dos veículos elétricos (em comparação com produtos como as bananas ou o café). Desde então, não foram divulgadas novas informações sobre estas negociações.

Para não ficar atrás, na semana passada, o Reino Unido — de longe o maior mercado para veículos elétricos chineses na região — lançou um programa de subsídios para compradores, baseado nas emissões geradas durante o processo de fabrico dos veículos elétricos.

O programa impede efetivamente que os veículos chineses importados sejam elegíveis para o incentivo de até 3 750 libras (cerca de 5 000 dólares) por veículo e tem sido, naturalmente, criticado como uma tarifa dissimulada imposta aos fabricantes de automóveis chineses.

Entretanto, as tarifas atualmente em vigor sobre os veículos elétricos fabricados na China tiveram algumas consequências indesejadas.

A eletrificação do parque automóvel na Europa, incluindo o Reino Unido, outros países não pertencentes à UE e a Rússia, acelerou consideravelmente em 2025.

A capacidade total das baterias instaladas na região entre janeiro e maio de 2025 foi de pouco menos de 80,0 GWh, o que representa um aumento de 31 % em relação ao mesmo período do ano passado.

No mesmo período, os veículos elétricos fabricados na China, incluindo híbridos plug-in e convencionais, adicionaram um total de 13,4 GWh de capacidade de bateria às estradas europeias, o que representa uma taxa de crescimento muito mais moderada de 9 % em relação ao ano anterior.

Os veículos elétricos importados da China para a região este ano representaram menos de 17 % da capacidade total das baterias instaladas nos veículos elétricos vendidos pela primeira vez nos primeiros cinco meses, o que representa uma descida em relação aos 20 % registados no ano passado.

A contribuição dos veículos elétricos importados da China — a maioria dos quais de marcas não chinesas — para a eletrificação do parque automóvel da região atingiu o seu pico em meados de 2024, com 27 %, uma vez que as compras foram antecipadas antes da entrada em vigor das tarifas.

À primeira vista, os dados podem sugerir que as barreiras comerciais da UE tiveram o efeito esperado de contrariar o aumento das importações de veículos elétricos chineses na região.

No entanto, os dados relativos ao volume de unidades vendidas indicam que as vendas perdidas pelos fabricantes nacionais em favor das importações chinesas estão a aumentar significativamente.

As vendas de todos os tipos de veículos elétricos fabricados na China em todo o continente registaram um aumento de 45 % em relação ao ano anterior, mas as entregas de híbridos recarregáveis dispararam 144 % e as de híbridos convencionais multiplicaram-se por 45 (sic), embora partindo de uma base muito baixa. Excluindo os modelos fabricados na China, as vendas de veículos elétricos híbridos (HEV) na Europa cresceram apenas 7 % em relação ao ano anterior.

A mudança repentina na composição das vendas – como era de esperar – segue a estrutura tarifária: os veículos elétricos a bateria (BEV) estão sujeitos aos direitos aduaneiros, mas os veículos híbridos plug-in (PHEV) e os veículos híbridos (HEV) não estão.

A capacidade combinada das baterias dos veículos elétricos a bateria (BEV) vendidos na Europa até agora este ano registou um aumento modesto de 5 %, para 12,2 GWh, em comparação com uma expansão de 66 % no caso dos veículos híbridos plug-in (PHEV).

Um dos aspetos mais peculiares da regulamentação da UE é o facto de os veículos de autonomia alargada (EREVs) serem considerados totalmente elétricos, uma vez que o motor de combustão nunca aciona as rodas.

Os EREVs são uma alternativa popular entre os condutores que procuram um veículo elétrico recarregável e, a nível mundial, foram responsáveis por um terço dos 65,6 GWh de energia consumida em PHEVs até ao momento este ano.

O tratamento dado pela UE aos veículos elétricos de bateria (EREV) no âmbito do regime pautal significa que os fabricantes de automóveis chineses não se estão a dar ao trabalho de visar os compradores de automóveis do bloco. Em termos de GWh, 94 % da capacidade das baterias dos EREV instaladas na região concentrava-se na Rússia.       

A mudança impressionante nas vendas de veículos híbridos de enchimento (HEV) acompanha a expansão da capacidade das baterias utilizadas nestes veículos com eletrificação mínima e deve-se quase inteiramente aos híbridos da MG.

A lendária marca britânica foi adquirida pela SAIC em 2005, uma ironia que não passou despercebida aos britânicos que procuram veículos elétricos.

Após nove meses, ainda não é claro se as tarifas impostas pela Comissão alcançaram os objetivos da UE de garantir condições de concorrência equitativas para os fabricantes de equipamento original (OEM) nacionais. Pelo contrário, parece que o campo de concorrência se alterou.  

Essas tarifas atrasaram a eletrificação da frota do bloco e, sem dúvida, prejudicaram empresas como a BMW e a Volkswagen, que fabricam veículos elétricos na China, mais do que as novas empresas chinesas que procuram ganhar terreno no continente.

Além disso, o aumento acentuado dos veículos híbridos elétricos (HEV) com eletrificação mínima (e, em menor medida, dos veículos híbridos plug-in (PHEV)) provenientes da China também iria afetar o que, para muitos fabricantes de automóveis como a Renault, a Dacia e a Toyota, se tornou a sua principal fonte de receitas durante a transição.

As montadoras japonesas, que apostaram fortemente nos veículos híbridos (HEV) e possuem uma vasta capacidade de produção no continente há já décadas, devem estar a tremer só de pensar que os HEV da MG parecem prestes a destronar veículos icónicos como o Corolla nas listas dos mais vendidos da Europa.

A cimeira UE-China que se realiza esta semana deveria ter uma duração de dois dias, incluindo reuniões em Hefei, o centro de veículos elétricos da China.

Num contexto em que as relações se tornaram cada vez mais frias, à medida que o défice comercial da Europa com a China aumenta e o país continua a escoar a sua sobreprodução crónica, a margem para um compromisso poderá ser reduzida. No entanto, há muito em jogo e o caminho a seguir será difícil para ambas as partes.

Entre em contacto com aequipa da Adamaspara saber mais ou consulte os serviços de inteligência abaixo.